Tête-à-tête: Mercedes-AMG C 63 S versus BMW M3, Alfa Giulia QV, Cadillac ATS-V

Mercedes-AMG C 63 S și BMW M3 domină arena limuzinelor puternice. Pot oare noile Alfa Giulia Quadrifoglio și Cadillac ATS-V să-și revendice locul în fruntea segmentului? Primul test comparativ via Auto Bild.

La mijlocul anilor ’90, M3 era singura autoritate în segment și și-a apărat excelent supremația până în ziua de azi. Însă atacurile date recent nu numai că sunt tot mai numeroase, dar și mai convingătoare. A fost mai întâi AMG C 63 S, la scurt timp a apărut ATS-V și acum vine Giulia Quadrifoglio.

Comparația devine și mai explozivă odată ce, în fața ochilor, se înfățișează specificațiile motoarelor. AMG-ul este, evident, liderul trupei cu o capacitate de patru litri, opt cilindri, 510 CP și 700 Nm, dar și cu cea mai mare masă la gol (1739 kilograme). În urma sa vine Giulia, care stoarce cu 100 Nm mai puțin din motorul său V6, dar dezvoltă aceeași putere: 510 hp. În plus, italianca folosește fibră de carbon pentru capotă, acoperiș și praguri, ceea ce reduce greutatea la 1.675 de kilogrme. Și Cadillac-ul are capota sculptată în aluminiu, dar își rotunjește muchiile cu puțin mai mult oțel de mare rezistență, suficient pentru a ajunge la 1.733 de kilograme. ATS-V trebuie să se descurce cu un motor biturbo supraalimentat de 3,6 litri, 470 CP și 603 Nm. Iar M3? Pe hârtie cel mai puțin impresionant, cu 450 CP și 550 Nm, asigurați de motorul biturbo L6.

Niciun motiv de îngrijorare. Pe de o parte, M3 compensează minusul de putere prin masa sa redusă (1625 kg). Pe de altă parte, acest segment nu mai e controlat de puterea cea mai mare, ci mai degrabă de cum este folosită această putere. La ora actuală, toate ingredientele folosite sunt sistemele de suspensie, diferențialele blocabile pe puntea din spate, dar și sisteme de asistență electronică mai mult sau mai puțin sensibile, care ar trebui să transmită suplimentar puterea. Așa că întrebarea decisivă este: Cine își folosește armele mai eficient?

Să începem cu armele pe care le are Giulia Quadrifoglio, care ascunde un șasiu foarte rigid sub caroseria sa adorabilă. Un V6 biturbo cu ADN Ferrari, frâne ceramice opționale, anvelope semislick și celebra transmisie ZF cu opt trepte, care costă 2.250 de euro. Cireașa de pe tort se află la capătul arborelui cardanic din fibră de carbon, care modifică semnificativ performanța lui Alfa Giulia în raport cu aceea a rivalilor săi. Cu alte cuvinte, BMW, Cadillac și AMG folosesc fiecare diferențiale active multi-disc care sincronizează roțile din spate de la 0 la 100%. Giulia, pe de-o parte, are pachetul de ambreiaje pe puntea din spate, cu care Alfa nu poate numai să blocheze, ci și să distribuie cuplul în mod activ. Sistemul se numește Torque Vectoring. Puntea din spate însă are tendința să trepideze iar și iar pe parcursul manevrelor.

Însă până la 1500 rpm, motorul încă se odihnește, apoi cuplul țâșnește cu presiune prin banda de viteză. Eficient, clar ca lumina zilei și energic. Unitatea V6 este tot mai vehementă. Asta și datorită transmisiei automate cu opt rapoarte și convertor de cuplu, cu reacții rapide și schimburi tensionate. Iar cutia automată mai are un avantaj: presetează ușor cuplul să intervină. Alfa a lucrat și la precizie, coeficient de frecare și suprafață. Poate că Giulia prinde 200 km/h în 7 secunde, pentru că italienii transformă cei 510 CP la fel de eficient ca Mercedes-ul cu 450 CP. Această propulsie fulgerătoare se transformă în foc de artificii chiar până la 7600 rpm.

Spre deosebire de motorul V6 biturbo de la Cadillac, care cu siguranță, emite frecvențe sonore impresionante, BMW-ul se pierde în sarcină maximă și mai mult în zgomotul continuu al turbinelor și al motorului electric. Și poți spune asta: reacțiile agile, dar și monotone la comenzile în sarcină, care îți dau senzația că porți bocanci când apeși pe accelerație. Un element pe care îl au în comun este cutia automată cu opt trepte. Controlează practic doar două tipuri de rulare; parcursul obișnuit prin metropole în cuplajul convertorlui sau schimbarea promptă a treptei în sarcină maximă aproape de limită. Cu 4,3 secunde până la 100 km/h, Caddilac-ul sprintează în praful ridicat de rivalii săi. După asta, însă, trebuie să fie demolat. Ar trebui să fie cumva cauciucat, astfel încât să atingă 200 km/h în 14,7 secunde, atunci când simți că lucrurile erau deja stabilite.

AMG C 63 S se înfige cu vehemența celor 700 de newtonmetri și accelerează până la 200 km/h, oferind astfel cel mai impresionant spectacol oferit vreodată de un motor. Doar în cifre poate fi exprimat acest preludiu. În timp ce Alfa, BMW și Caddi pot fi smulse de pe loc, AMG vine cu o serie de semne specifice: cuplul exploziv, tracțiunea limitată și, mai presus de toate, transmisia automata MCT. Amortizoarele tari se armonizează perfect cu cinematica rigidă, iar cursa suspensiei e precisă. Direcția este aproape un pic prea nonșalantă pe apex, dar maschează un pic din inerția masei, care acompaniază în mod firesc mașina de 1,74 tone, în timp ce fața, uneori în viraj, se comportă aproximativ ca centrul unui cerc în jurul căruia pivotează coada. Diferențialul blocabil de pe puntea din spate nu funcționează intuitiv pe cât ți-ai dori.

Faptul că foile active pot fi interconectate mai armonios, pe de altă parte, este demonstrat de către ATS-V. În orice caz, totul la Cadillac este chiar foarte bun. Oferă de departe cele mai tari senzații la volan cu mecanismul său de blocare de primă clasă, dar și cel mai bun control al tracțiunii din clasa sa, prin intermediul a cinci moduri diferite de manevrare. Ba mai mult, se pare că ATS-V a prins o zi al naibii de bună. Ia virajele surprinzător de agil și este foarte silențios în curbele de viteză, obținând un timp mai bun cu exact o secundă, ceea ce, având în vedere că am confirmat deja faptul că dinamica transversală a lui M3 a avut un cuvânt greu de spus.

Șasiul se rigidizează pe modul Sport, care, din păcate, este compatibil doar condiționat cu suspensia oarecum moale. În loc să alunece ușor, Giuglia Giulia tresare și bate pasul pe loc de parcă te-ai afla pe o minge medicinală imensă. Dar vă rugăm să nu înțelegeți greșit: Giulia nu e chiar atât de lentă. Din contră! În comparație cu AMG-ul, este mai încrezătoare. Comparată cu ATS-V-ul, este mai vehementă în linie dreaptă. Cea mai bună dintre cele două, care în la final, le lasă pe ambele în urmă.

În orice caz, M3 continuă să impresioneze. Puterea și tracțiunea, manevrabilitatea și echilibrul, acțiunea și reacția, totul se îmbină coerent, demonstrează setări excelente și este agil grație pachetului de curse. Cutia cu dublu ambreiaj este rapidă, frânele ceramice nu sunt la fel de energice ca la Giuglia, dar sunt mai comunicative, în timp ce anvelopele oferă o aderență excelentă. De fapt, o binemeritată victorie pentru M3…

CONCLUZIE

Pentru a răspunde întrebării formulate la început: Nu, Giulia nu poate să bată M3-ul. Este foarte aproape și chiar superioară în ceea ce privește dinamica longitudinală, dar per total, nu este nici pe departe la fel de echilibrată ca mașinăria din Munchen, care, cu pachetul opțional de competiție devine aproape o operă de artă dinamică. La M3, totul este perfect: rularea atletică, agilitatea, cea mai echilibrată manevrabilitate, tracțiunea, reacția intensă. Da, este scump, dar prețul merită din plin. Însă nivelul peroformanței în clasa medie nu a fost niciodată atât de ridicat ca în zilele noastre. Trei mașini pe locul doi, meritat din plin de fiecare dintre ele. Giulia se pierde în viața de zi cu zi, ATS-V are de pierdut în ceea ce privește dinamica longitudinală, în timp ce AMG-ul se luptă din nou cu tracțiunea, care nu se ridică întotdeauna la nivelul puterii sale uriașe.