Talpă iute: A 45 AMG vs HP4 și XKR-S

Fascinaţie înseamnă WOW, iar cele trei exemplare prezente la start reuşesc să scoată o astfel de intonaţie chiar şi la o simplă citire a fişelor tehnice. Sinucidere sau adrenalină la cote alarmante? Răspunsul vine tare. Tare de tot! Față în față Mercedes A 45 AMG vs BMW HP4 și Jaguar XKR-S.

Pentru ca oamenii să nu-şi amintească de tine ca de o simplă poveste, ci ca de o legendă, este nevoie să fii memorabil şi să stabileşti standarde atât de înalte, încât acel WOW să fie exclamat şi peste ani. Acest lucru are corespondent şi în lumea auto, locul unde producătorii se întrec pentru a crea legende, forţând anumite limite care pentru unii au rămas adevărate bariere. Denumite şi “proiecte speciale”, sunt autoturisme care primesc o atenţie sporită şi devin astfel un vârf de lance în segmentul lor. Dar ce se întâmplă când vedetele momentului sunt aliniate la aceeaşi linie de start? Avem în faţa obiectivelor de fotografiat cel mai nou produs de la BMW Motorrad – HP4, cel mai manevrabil AMG din istorie – Mercedes-Benz A45 AMG şi un supercar cu o personalitate ieşită din comun, Jaguar XKR-S. De la bun început trebuie să precizez că nu este un test comparativ, ci un material de fascinaţie în care rapiditatea îmbracă trei forme şi bugete diferite.

Pe două roţi

Reprezentantul celor două roţi, HP4, derivat din BMW S1000 RR, este baza de la care se pornește construcția motocicletelor de competiție în campionatele de Superbike și Superstock. Exclusiviste și autentice, astfel de motociclete sunt relativ rare. În atestarea celor spuse sunt logo-ul și numărul de serie gravate pe jugul furcii, un amănunt care îți aduce aminte că te afli în compania unui produs special.

HP4 are control dinamic al suspensiei (DDC), o premieră în construcția de motociclete de mare serie

La partea tehnică pot începe cu controlul dinamic al suspensiei (DDC), o premieră în producția motocicletelor de serie. Furca upside-down se adaptează perfect la fiecare situație întâlnită pe drum, fiind controlată electronic în funcție de parametrii furnizați de senzori. Pe scurt, îți oferă siguranță și aderență maximă. Ar fi nevoie de 2-3 pagini pentru a explica pe larg: gândiți-vă doar că se pot cumpăra separat senzori pentru cursa furcii care, odată montați, deblochează meniul indicatoarelor de bord pentru a putea seta diferit compresia și detenta! Pionierii ABS-ului pentru motocicletă au ridicat jocul la un alt nivel. Poți alege între patru moduri de funcționare – Rain (ploaie), Sport (drum normal), Race (circuit, pneuri de stradă) şi Slick (circuit, slicuri). Pentru cei familiarizați cu pilotajul, în modul Slick sunt dezactivate ABS-ul și sistemul ce monitorizează ridicarea roții spate de la sol, astfel încât să poți glisa pe perioadele de frânare. Cuplul a fost mărit între 6.000 şi 9.750 rpm pentru accelerații mai bune la ieșirea din viraj. Dacă nu ar fi sistemele electronice de siguranță, cred că te-ai putea ridica pe o roată și în treapta a 4-a. Dacă ai condus, spre exemplu, o Yamaha R1, știi că era nevoie de lucrul acesta. Livrarea puterii era prea liniară la S1000 RR.

HP4 are până și Launch Control pentru starturi care îți rearanjează organele interne. Tu ai grijă doar de ambreiaj, accelerația și cuplul sunt controlate electronic pentru a nu te ridica pe o roată.  Motocicleta cântărește 199 kg (cu ABS de cursă, pregătită de drum, cu 90% benzină în rezervor) și are o putere de 193 CP dezvoltați la 13.000 rpm. Ghidonul mai ridicat decât șaua îți oferă un grad nesperat de confort la drumuri lungi și pe stradă. Faptul că îți permite să accelerezi până ce roata spate începe să danseze în stânga și-n dreapta și nu te lasă să te dai peste cap atunci când o ridici involuntar pe o roată sunt demonstrații în privința nivelului de tehnologie la care a ajuns BMW. De ce o consideră toată lumea cea mai bună? Probabil pentru că este o motocicletă de curse cu faruri, ce poate fi condusă de acasă până la circuit și înapoi indiferent de vreme. Este cea mai bună pentru că are grijă de tine ca un înger păzitor și îți dă niște senzații care cu siguranță pot fi considerate păcate în anumite cercuri.

Patru roţi şi toate trag

Adaug încă două roţi şi 1.000 de cmc şi creionez cel mai în vogă hot hatch al momentului – Mercedes-Benz A45 AMG. La prima vedere şi privit din faţă nu diferă cu mult de A 180 CDI cu pachet AMG, testat în urmă cu ceva timp. Din punctul meu de vedere, piaţa are nevoie de un astfel de silent killer premium, dar care este dat de gol de cele patru evacuări şi eleronul opţional uşor cam optimist în dimensiuni. Anvelopele de 19 inch lasă să se observe unele dintre cei mai mari etriere de frână montate pe o compactă şi care pot fi vopsite în culoarea roşie. Deschid cu nerăbdare portiera pentru a pătrunde la bordul primului AMG cu patru cilindri şi cel mai bun raport CP/litru – 360 CP din numai 1.991 cmc. Sunt cifre fabuloase care îşi găsesc sensul îndată ce am strâns în mâini un volan sport cu alcantara şi mi-am aruncat privirea spre indicatorul de bord gradat până la 320 km/h. Modul în care scaunele AMG mă încorsetează mă duce cu gândul la o maşină de rally pur sânge, acestea fiind totuşi uşor cam rigide şi greu de escaladat în viaţa de zi cu zi. Însă, A45 AMG promite, pe hârtie, cifre demne de un supercar: 0-100 km/h în doar 4,7 secunde, sistem de tracţiune integrală, o cutie de viteze automată cu şapte trepte şi cu soft împrumutat de la SLS.

A 45 AMG are cel mai puternic motor cu 4 cilindri din lume

Răsucesc cheia în contact, acele instrumentarului de bord indică valorile maxime şi un sunet gros anunţă intrarea în scenă a vestitului propulsor. Gros, baritonal, cu accente de AMG agitat, sunetul acesta este disponibil opţional dacă bifaţi sistemul de evacuare AMG. Selectorul de viteze a migrat din zona coloanei de direcţie pe tunelul median, padelele din spatele volanului permiţându-mi să mă joc aşa cum îmi place mie şi să accesez inclusiv funcţia de START care garantează o plecare ideală. Există mai multe moduri de lucru, prin oraş optând pentru modul Drive, cu funcţia ECO activă. Schimbarea treptelor se face lin şi în jurul valorii de 2.000 rpm, la semafor funcţia Start/Stop funcţionând în majoritatea cazurilor. Cu această setare pot face zilnic drumul până la birou fără a apăsa mai mult de 30% din cursa acceleraţiei şi păstrând un consum rezonabil de carburant. Sunt nerăbdător şi selectez modul Sport care schimbă puţin lucrurile: direcţia devine mai grea, evacuarea sună mai gros şi “dă rateuri pe retrogradare”, moment în care apelez la cele mai bune frâne cu care poate fi echipat un hot hatch premium. Nu doar eficienţa este punctul lor forte, ci şi modul cum poţi doza pedala de frână. Fără cusur!

A45 AMG is foarte docil în Drive Mode dar devine o bestie în Sport mode

Cele câteva serpentine trezesc pilotul din mine şi încep să abordez problema din perspectiva posesorului de hot hatch cu 300 CP şi tracţiune faţă. În mod normal şi în condiţii ideale, sistemul de tracţiune transmite mai mult de 90% din putere către roţile din faţă. O pornire în forţă sau abordarea virajelor în “full gas” sunt adevărate delicii, în mare parte datorită posibilităţii de a modifica automat raportul standard şi transmite până la 50% din puterea către puntea spate. Acest lucru îl transformă într-un AMG ieşit din tipare chiar şi atunci când puntea din faţă începe să rupă aderenţa. Este un sentiment de siguranţă pe care l-am întâlnit la maşini de două ori mai scumpe şi care, sunt ferm convins, că pe un traseu cu serpentine ar avea ceva de muncă cu acest “baby WRC”. La această senzaţie contribuie şi suspensia îmbunătăţită care informează cu exactitate tot ce se întâmplă cu fiecare roată şi care reuşeşte să păstreze contactul cu solul chiar şi pe virajele denivelate “made in Romania” unde a avut loc testul.

Liniaritatea cu care acest propulsor livrează toţi cei 360 CP nu face decât să te ajute să accelerezi devreme fără a risca să destabilizezi maşina.

De şcoală veche

Este rândul lui Jaguar XKR-S să-şi susţină pledoaria şi să-mi arate că un V8 de 5 litri ajutat de un compresor mă poate face să uit de eficienţa cu care A45 AMG îşi face treaba.

Pentru cei aleşi, există XKR-S, un GT cu personalitate într-un segment aglomerat şi o ligă de preţ care se apropie de 140.000 de euro. Este liga superioară, acolo unde Maserati se prezintă cu GranTurismo, Porsche cu 911, BMW cu M6 şi Mercedes-Benz cu SL AMG. În comparaţie cu XKR-ul, acel S aduce mai multă putere –  550 CP –  păstrând internele motorului standard, un nou soft pentru cutia de viteze, jante mai mari, suspensie revizuită şi un sistem de eşapament mai grav. Da, un Jaguar trebuie să urle, iar acest XKR-S o face cum nu se poate mai bine. Este o felină aristrocrată pe care publicul o idolatrizează şi care muşcă mai tare dacât zgârie. Are o prezenţă scenică cum rar mi-a fost dat să întâlnesc, în contrast puternic cu interiorul bărbătesc şi care, prin anumite elemente, îşi arată vârsta. O poţi admira ore în şir, dar o poţi şi conduce ca şi cum ai fura-o.

Sistemul de evacuare face muzica

Capota lungă, scaunele poziţionate jos, bancheta minusculă şi suspensia confortabilă îmi amintesc că în ciuda arsenalului de sub capotă acesta este un GT de cursă lungă. Condus creştineşte, XKR-S-ul este foarte docil şi enervant de stabil. Selectează modul Sport, dar să nu te împingă necuratul să umbli la ESP, şi vei regăsi acea felină care a stat în captivitate şi acum are o pradă în faţa ochilor. Are un joc de spate chiar şi în treapta a treia de viteză (în jurul vitezei de 120 km/h), în care poate atinge cu 30 km/h mai mult decât viteza legală pe autostrăzile din România. Cifrele nu sunt la fel de importante precum modul în care acestea sunt atinse: un spectacol total atât pentru tine, cel aflat în spatele volanului, cât şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. Îi place să fie alergat chiar dacă direcţia şi cutia de viteze automată cu 6 trepte îţi transmit că nu le place să fie grăbite. Suspensia docilă pe denivelări are şi ea o uşoară ezitare, la schimbări bruşte de direcţie existând o mişcare de ruliu, dar în limitele normale. Vizibilitatea este un alt punct forte pe care l-am apreciat pe drumurile şerpuite şi care mi-a permis să cresc ritmul fără a ieşi din banda mea, iar prin oraş un motiv în minus de stres. Dacă pe locurile din faţă se călătoreşte confortabil, bancheta poate găzdui cel mult doi copii de grădiniţă şi asta pe distanţe scurte. Bineînţeles, cu siguranţă a fost gândită mai mult pentru sacoşele de shopping decât pentru persoane, un lucru întâlnit şi în rândul concurenţei.

Foto: Adrian Cobzașu