Mercedes-AMG sau Porsche? Dilema eternă. În versiunea de bază, Mercedes-AMG GT costă mai puțin ca Porsche 911 Carrera GTS. Dar face mai multe și le face mai bine. Cel puțin pe hârtie. Poate fi la fel pe circuit? Haideți să vedem ce au de spus despre asta cei de la Auto motor und sport.
Lipsa de curaj este ultimul lucru de care ar putea fi acuzat Tobias Moers, șeful Mercedes-AMG. Îi place să se joace doar cu cei mai buni și a câștigat deja de două ori, cu al său Mercedes-AMG GT S, duelul cu senzaționalul Porsche 911 Turbo. Acum este momentul ca 911 Carrera GTS să ajungă față-n față cu furia lui Moers.
GT-ul de bază vine cu 48 CP mai puțin în comparație cu GT S-ul de vârf, dar un deficit de putere nici nu intră în discuție. Putere mai puțină este o noțiune relativă: motorul biturbo de 4 litri dezvoltă un cuplu impresionant de 600 Nm (GT S: 650 Nm). Și mai impresionant este faptul că prețul de pornire este cotat la 115.430 de euro.
Cel puțin 117.549 de euro, atât cere Porschepentru Carrera GTS. În orice caz, pentru a o compara cu rivalul AMG, trebuie să-i adăugăm o transmisie cu dublu ambreiaj, contra sumei de 4.141 de euro. Așadar, diferența de preț crește până la 6.260 de euro, ceea ce face ca GT-ul să pară o super ofertă.
Dar nu vă mai gândiți la preț, pentru că aspectul Mercedes-ului este ceea ce eclipsează conservatorul Porsche, design-ul fiind, în cele din urmă, unul dintre motivele esențiale pentru care ți-ai lua un supercar. Ceea ce contează însă în acest duel sunt timpii pe tur obținuți pe circuitul scurt de la Hockenheim.
Pentru că nu intenționăm să vă plictisim, iată o scurtă recapitulare a detaliilor ce contează pentru oamenii de rând: AMG-ul oferă mai mult spațiu pentru bagaje, display-uri de o calitate superioară, o siguranță la nivel mai înalt și funcții multimedia (deși primește o bilă neagră pentru zgomotul produs de vânt). Porsche este mai spațios, are finisaje mai reușite și dotări mai bune, dar și consum mai mic (în medie, 11,8 litri de benzină Super Plus în loc de 12, litri3 pentru GT, la fiecare 100 de kilometri). Of, acum că am scăpat de asta, mai avem 152 de rânduri la dispoziție pentru a face clare motivele cele mai importante pentru achiziție.
Așadar, haideți să mergem la Hockenheim. La temperaturile estivale predominant ridicate, anvelopele sunt aproape pre-încălzite. Fără anvelope semi-slick, însă. În orice caz, cauciucurile AMG-ului, Michelin Pilot Super Sport de 19 inchi (în locul celor de 20 de inchi pentru 911), au atins mai rapid temperatura potrivită, iar dimensiunea de 295 pe spate poate face față cu brio presiunii cuplului. În 3,7 secunde, motorul V8 biturbo aruncă AMG-ul până la viteza de 100 km/h, dînd senzația că o forță nebănuită iese ca un as din mâneci, un sentiment care nu este deloc departe de experiența glorioaselor motoare aspirate natural, din Statele Unite. Uiți rapid că GT-ul înfulecă toate aceste rezerve de putere prin două turbocompresoare, hrănind cu aer camera de combustie ca pe niște câini turbați.
Dar să revenim acum la virajele noastre. Nu sunt motive să regreți că nu ai plusat și nu ai ales versiunea mai puternică GT S; mai bine investești în accesorii. Cum rămâne cu faptul că GT-ul se mulțumește doar cu un autoblocant mecanic? Nici nu conteză, pentru că în conjuncție cu funcția Sport-ESP, tracțiunea AMG-ului este, întotdeauna, impecabilă.
Elementul restrictiv este subvirarea. Pe drumuri obișnuite, nu intevine niciodată, ba chiar din contră, acolo vehiculul cu două locuri și motor în față abordează curbele ca pe un simplu joc. Direcția sa este super promptă; așa că AMG-ul dă senzația că este mai mic și mai ușor decât este în realitate. Dar pe circuitul scurt de la Hockenheim, acolo unde viteza cu care se atacă virajele este semnificativ mai mare, trebuie să-i acorzi GT-ului timp să-și alinieze roțile din față avînd în vedere silueta sa masivă de 1,6 tone, limita de aderență fiind nevoită să se supună legilor fizicii, spre deosebire de 911.
Deci, la Porsche e loc de mai bine. Pe autostradă, Carrera GTS habar n-are de subvirare, cum este, de fapt, și cazul AMG-ului în cele mai multe situații. Dar acum, nu numai că mașina de test vine cu frâne ceramice și servodirecție sport, dar și cu suspensie sport, care include capacitatea de a coborî înălțimea vehiculului cu 20 mm și aduce bare stabilizatoare mai rigide și mai groase. În mod uluitor, confortul oferit de o astfel de suspensie NU are de suferit. În ciuda jantelor masive din aliaj, de 20 de inchi, 911 absoarbe micile denivelări cu aceeași eleganță debordantă cu care o face și Mercedes-ul.
Dar ce este evident încă din stat este legătura mult mai strânsă dintre șofer și șasiu. Chiar și în modul Comfort, amortizoarele adaptive fac ca Porsche abia să tremure în fața celor mai strânse viraje – dar și să accepte forțe laterale mult mai mari, fără pic de teamă. În cele din urmă, GTS atinge echilibrul magic dintre eficacitatea direcției, suspensiei și frânelor, un omagiu pe măsura deceniilor de perfecțiune prin care a trecut legendara mașină sport germană. Și să nu uităm de inegalabilul motor boxer cu șase cilindri, mereu nerăbdător să “lupte” atunci când șoferul apasă pedala de accelerație, turîndu-se atât de jucăuș, cu o coloană sonoră inconfundabilă, anunțîndu-și sosirea cu notele sale muzicale grave compuse la Zuffenhausen.
Dar în fața sălbăticiei absolute a motorului AMG biturbo, nu prea are ce să facă. Pe șosea, trebuie să lași motorul boxer să latre din toți plămânii peste 4.500 rpm, pentru a fi în stare să calce pe urmele GT-ului. Cuplul inferior este evident de fiecare dată când 911 trebuie să înfrunte virajele strînse. Dar nu este cazul la Hockenheim, acolo unde mașina oricum aleargă constant la viteze mari, grație liniilor drepte generoase.
Acțiune, reacțiune. Fără aclimatizare, fără încălzire cu exerciții absurde. Mai ales în versiunea GTS, Porsche 911 Carrera oferă exact ceea ce te aștepți. Precizie sportivă. Nu există niciun “dacă”, niciun “dar”, 911 rămâne o mașină pentru șofer.
În colțul echipei Porsche, s-au ros deja multe unghii. Dar nu și astăzi! GT-ul nu mai poate câștiga doar cu puterea sa absolută și cu avantajele și dezavantajele înfățișării… nu chiar. Dar știind cât de ambițios este șeful AMG, Moers, suntem convinși că acesta va solicita o revansă și va șlefui dinamica acestui baby supercar în cel mai scurt timp. Să înceapă lupta!
Sursă: Auto-motor-und-sport.
