Test Mercedes-AMG GT S: 600 km pe Transfăgărășan

Cu Mercedes-AMG GT, divizia AMG își schimbă filozofia oferind un model în segmentul traditional al mașinilor sport care concurează ca preț și prestații cu gama Porsche 911. Test cu versiunea de top AMG-GT S pe Transfăgărășan, cel mai frumos drum din lume.

În toamna anului trecut, odată cu schimbarea numelui în Mercedes-AMG, divizia AMG a lui Mercedes a prezentat al doilea model propriu, numit GT, care ocupă locul lăsat gol de SLS AMG. Din punct de vedere tehnic, cele două modele sunt înrudite, deoarece GT preia tipul de platformă transaxle de la SLS AMG ca și direcția și puntea față. Spre deosebire de SLS AMG, platforma este scurtată, iar puntea spate și diferențialul blocabil mecanic la GT și electronic GT S sunt complet noi. Ca poziționare însă, SLS AMG și AMG GT sunt complet diferite, AMG GT fiind cu circa 50.000 de euro mai ieftin și intrând astfel pe teritoriul gamei 911. Renunțarea la ușile tip future, scumpe în producție, și standardizarea unor componente a permis această reducere substanțială de preț.

Și dincolo de toate aceste lucruri, mai este și noua filozofie a diviziei Mercedes-AMG pe care noul șef Tobias Moers o explică clar: ”Când construiești un brand sportiv, trebuie să faci pasul în segmentul traditional al mașinilor sport pentru că acesta este cel care conferă notorietate. De aceea, am luat decizia să poziționăm GT în acest fel. Am vrut să avem o mașină mai abordabilă. Nu este de prea mare ajutor să produci 100 de mașini supersport într-un an pe care nimeni nu le vede pe stradă. Este important ca brandul să se vadă pe stradă”.

De aceea, în anii următori nu vom mai vedea un model foarte scump și exclusiv de genul lui Mercedes SLR McLaren, care costa 452.000 de euro în 2003. Nu doar poziționarea s-a schimbat ci și caracterul mașinilor sport de la Mercedes. Dacă SLR a fost un GT de superlux, SLS AMG a avut un caracter mai agresiv, de mașină sport pură, mai apropiată de specificul săgeților argintii din anii ‘50 . Aceste gene le-a moștenit și noul AMG GT, care atacă acum direct și fără menajamente armada de Porsche 911.

Apropos, odată cu prezentarea oficială a lui AMG GT pe 4 septembrie 2014, Mercedes a dezvăluit și noua piesă de rezistență a diviziei AMG – noul motor V8 bi-turbo de 4.0 litri. Ca și la AMG C 63, Mercedes oferă noul AMG GT în două versiuni de putere: 476 CP pentru AMG GT care concurează direct Porsche 911/911 GTS și 510 CP pentru modelul de top AMG GT S.

Acesta din urmă ne-a însoțit în testul nostru de 600 km pe Transfăgărășan, cel mai frumos drum din lume. Subiectiv, designul lui AMG GT S este cel puțin la prima vedere mai atrăgător decât al lui Porsche 911. Deși dimensiunile de gabarit sunt comparabile cu ale lui 911, Mercedes a păstrat tradiționala capotă lungă și prizele de aer laterale generoase cu inscripția V8 bi-turbo – o carte de vizită a celebrelor săgeți argintii. De la montantul central spre spate silueta caroseriei cu șoldurile late și hayonul generos ca și stopurile alungite cu LED-uri fac trimitere la Porsche 911. Este greu să găsești o formă aerodinamică mai eficientă decât rivalul din Zuffenhausen.

Cu 4.546 mm lungime, 1.939 mm lățime și 1.288 mm înălțime, AMG GT S este cu 40 mm mai lung, cu 59 mm mai lat și cu 8 mm mai scund decât Porsche 911 Turbo. Însă proporțiile sunt complet diferite. La prima impresie, Porsche oferă mai mult loc deoarece are și strapontina în spatele scaunelor față, fiind un model cu 2+2 locuri. Mercedes oferă două locuri stricte, dar în spatele scaunelor spațiul este foarte aerisit. Senzația de spațiu mai restrâns în Mercedes este dată și de tunelul masiv central, foarte înalt, care acomodează printre altele butoanele pentru AMG Drive Unit.

Interior original inspirat din aviație

Cockpit-ul este unic la GT însă pentru a menține costurile în zona lui Porsche 911, Mercedes a apelat la câteva componente de la noul C-Class cum ar fi de exemplu sistemul de navigație Comand Online cu display de 8,4 inch, controller și touchpad (optional pentru 3.658 euro) standard fiind oferit sistemul Audio 20 CD cu display de 7 inch. Mai recunoaștem de la Clasa C blocul de butoane pentru climatizare dar în rest, totul este original AMG. Scaunele AMG sunt o operă de ergonomie și artă. Îmbrăcate în tapițerie de piele și Alcantara separate de o cusătură roșie, cu o inserție metalică sub tetieră și cu inscripția AMG pe spătar, scaunele poziționate foarte jos oferă o susținere laterală excelentă. Volanul gros cu trei spite îmbrăcat în Alcantara și teșit în partea inferioară are o priză foarte bună. Pielea și Alcantara de pe bord se continuă și pe tunelul median, inscripția de pe cotieră amintind de originea AMG din micul orășel Affalterbach. Și acele indicatoare roșii cu zona roșie a turometrului începând la 7200 rpm și vitezometrul gradat până la 360 km/h îți dau fiori.

Tunelul central acomodează cele mai importante butoane pentru reglajul trenului de rulare adaptiv AMG. Totul se poate regla.

Răspunsul motorului, cutiei și direcției se ajustează în cinci moduri: Comfort, Sport, Sport+, Race și Individual. Ca și la alte modele AMG, ESP-ul se reglează în trei trepte – ESP on, ESP off și Handling Mode, iar suspensia în alte trei moduri – Comfort, Sport și Sport Plus. Până și sunetul se poate regla datorită unui sistem cu două flapsuri situate pe traseul de evacuare.

Surprinzător pentru o mașină sport, de sub hayonul generos se dezvăluie un portbagaj generos de 350 de litri, ușor accesibil. Chiar dacă nu e un alergător de cursă lungă ci un armăsar pur-sânge, doi oameni au loc suficient pentru bagaje.

Capota lungă este dincolo de design și o explicație pentru amplasarea motorului mult în spatele punții față. Sistemul transaxle înseamnă motor față și cutie de viteze spate montată în aceeași carcasă cu diferențialul blocabil electronic, standard la GT S. Spre deosebire de AMG C 63 S, filtrul este montat înaintea motorului și nu deasupra și s-a adoptat soluția cu carter uscat în locul celui umed de la C 63. Astfel, s-a reușit ca motorul să fie montat cu 55 mm mai jos, coborând centrul de greutate, ceea ce este crucial pentru o mașină sport. Motorul este conectat cu cutia de viteze prin intermediul unui arbore cardanic din fibră de carbon care cântărește doar 3,9 kg. De altfel, AMG GT S are o masa relativ scăzută de 1.645 kg. Caroseria hibridă din aluminiu are 231 kg, iar motorul V8 bi-turbo doar 209 kg, fiind cel mai ușor din clasa sa.

Cel mai bun motor V8 în categoria de preț până în 200.000 de euro

Noul motor V8 bi-turbo (nume de cod M178) este o realizare de excepție, mai ales cuplat cu transmisia automată cu dublu ambreiaj AMG Speedshift DCT, destinată exclusiv lui AMG GT.

Montarea turbinelor în interiorul V-ului, care suflă cu o presiune de supraalimentare de maxim 1,2 bar conferă un răspuns extrem de spontan. De la modul Sport+ în sus orice apăsare pe pedala de accelerație este însoțită de un răspuns practic instantaneu. Dincolo de accelerațiile fulminante, impresionează forța de împingere (sunt 650 Nm disponibili de la 1.750 rpm) și mai ales cuplul omniprezent în zona medie de turație. Sprinturile uzuale de la 80 și 120 km/h sunt extrem de rapide dar aceeași senzație o ai și când accelerezi de la 150 km/h la 180 km/h. Pe modul Race, răspunsul motorului este fabulos, iar cutia schimbă fulgerător chiar și pe automat fără a transmite acele șocuri de la cutia PDK a lui Porsche. Cutia poate trece permanent pe modul manual dacă se activează butonul de pe tunelul median sau temporar de la padelele din spatele volanului.

Flexibilitatea noului V8 bi-turbo este impresionantă. Trage superb în zona de turații medii dar își păstrează vigoarea remarcabilă și dincolo de 5.000 rpm până la zona roșie, situată la 7.200 rpm, cu 1.000 rpm mai mult decât turația de putere maximă. Fără îndoială, acesta este cel mai bun motor V8 din categoria de preț până în 200.000 de euro.

Dinamică foarte bună pe modurile Sport+ și Race

Cu o distribuție a maselor 47/53% față/spate și un centru de greutate foarte coborât plus un unghi de fugă negativ, subvirarea este aproape inexistentă, iar aderența este excepțională. Pe virajele de pe Transfăgărășan, AMG GT S se simte ca peștele în apă, iar acolo e terenul unde modurile Sport+ și Race demonstrează ce poate cu adevărat noua mașină sport de la Mercedes.

Modurile Sport+ și Race au aceeași setare a suspensiei și a direcției, pe modul extrem Race modificându-se răspunsul motorului și al cutiei, iar sistemul ESP trece automat în Handling Mode (modul ESP handling Mode poate fi cuplat și manual din butonul de reglaj în trepte al ESP-ului). În modul  Race, pe serpentinele de la Bâlea, AMG  GT S virează ca un kart iar ESP Handling Mode permite glisaje mai largi ale spatelui, reacția fiind previzibilă și progresivă grație diferențialului blocabil electronic care intervine treptat.

Pe modul Race, motorul stă sus în ture, cutia păstrează treapta cea mai mică posibilă și incisivitatea este la cote maxime. Pe modurile Sport+ și Race emoțiile merită trăite la maximum. Apăsarea butonului de sound al motorului activează flapsurile variabile, care generează un sunet gros baritonal și profund.

Subiectiv, direcția mi s-a părut puțin cam ușoară pe modul Sport+ și Race, ceea ce te face în primă instanță să nu forțezi până la limitele mașinii. Însă după două-trei viraje în care simți aderența excepțională, capeți încredere să mergi la limită. Aderența pe spate se poate îmbunătăți și cu ajutorul eleronului mobil care pe modul Race iese în afară de la 70 km/h în sus și intră la loc sub 30 km/h având și un alt unghi de înclinare față de celelalte moduri. La restul modurilor, acesta se escamotează mai târziu la 120 km/h și intră la loc la 80 km/h, însă poate fi activat și manual de la butonul din plafon de deasupra oglinzii interioare.

Opțional, AMG oferă un pachet AMG Dynamic Plus care mărește plaja de turație a cuplului maxim de la 1.750 la 5.000 rpm (față de 1.750 la 4.750 rpm), un unghi de fugă cu o valoare negativă mai mare și o direcție modificată).

Mașina de test avea pneurile standard 255/35 R19 pe față și 295/35 R 19 pe spate montate pe jante de 19 inch și frânele standard, ușor de recunoscut după etrierele roșii. În ciuda solicitărilor intense de pe Transfăgărășan, discurile de 390 mm pe față și 360 mm pe spate nu au dat niciun semn de oboseală, rezistența lor în utilizare intensă fiind remarcabilă. Pentru 8.618 euro se pot comanda discuri ceramice care au diametru mai mare pe față de 402 mm și tot 360 mm în spate și etriere bronz.

Pe modul Comfort, este activ un sistem start&stop și funcția de sailing dar consumul extraurban de 7,8 l/100 km nu poate fi atins mai ales că testul a avut loc într-o zi caniculară cu 38 de grade la umbră cu aerul condiționat funcționând din plin. În aceste condiții, un consum sub 12,5 l/100 km pe autostradă  la 130 km/h nu este realist. Însă nici rivalii nu sunt mai frugali. În regim sportiv extrem, consumul ajunge la 25 l/100 km dar nu e valoare relevantă. Oricum, rezervorul de 65 litri oferă o autonomie suficientă în regim de croazieră.

Suspensia adaptivă poate fi reglată în trei moduri – Comfort, Sport și Sport Plus. Dacă în cazul lui AMG C 63 S, pe modul Comfort, cel mai puternic Clasa C se transforma într-un cruiser mai confortabil, AMG GT rămâne o mașină agresivă chiar și pe modul Comfort. Suspensia e în continuare fermă pentru o călătorie lungă iar nivelul de zgomot e ridicat chiar și cu sistemul de sound al mootrului decuplat. Este singurul motiv pentru care ai putea sa regreți SLR-ul. Pentru că în rest nu există niciun motiv. AMG GT S este mai sportiv, mai incitant și costă de trei ori mai puțin. Cu AMG GT, Mercedes a revenit la valorile tradiționale ale săgeților argintii: o mașină sport pură, rapidă și relativ ușoară.