Bernd Mayländer le știe pe toate … pentru că practic, el a condus fiecare safety car din Formula 1 în ultimul deceniu. Pentru noi, el le alege 5 cele mai interesante Safety Car-uri Mercedes. Mega test Auto motor und sport.
Mayländer, pilot de profesie și fan Mercedes, a refuzat să stea în fața camerelor de luat vederi și, în schimb, s-a așezat la volanul uneia ditre mașinile oficiale care ghidează monoposturile din Formula 1 încă din 1996. Fostul său angajator AMG încă mai deține și în ziua de azi câteva exemplare C 36 Safety Car în condiții impecabile, modele înlocuite în grabă cu omologul de dimensiuni mai mari, E-Class.
Prizonier în timp! “Chiar și steagul meu mai este aici, S-BM 300, îmi amintesc fiecare detaliu”, își aduce aminte pilotul care are acum 44 de ani. Și vorbește de parcă i-a iertat deja pe cei de la AMG pentru mutare. Nu chiar însă, pentru că astfel, a fost nevoit să lucreze pe un înlocuitor mult mai slab, un E-Class standard.
Și când și-a făcut loc în scaunul îngust al șoferului la volanul unui CLK 55 AMG, Mayländer a sărit imediat în mașina naturală a timpului, derulîndu-și amintirile până la sfârșitul anilor ’90. “Doamne, ce rapid mai putea să meargă! Și uitați-vă la acest volan uriaș”, exclamă el, rotind deja cheia în contacct. Motorul V8 de 5,4 litri începe să tune.
Coupe-ul a intrat în funcțiune după 1997 și fără să-și trâmbițeze caracteristicile distinctive în comparație cu vehiculul în versiune stradală – cu excepția sistemului special de iluminare, evident, care îi clarifică poziția, în funcție de culoarea afișată. Afișarea culorii portocalii înseamnă că depășirile sunt complet interzise. Apoi Safety Car-ul se poziționează în mijloc, în fața monoposturilor. Pe urmă, își fac apariția luminiile verzi, care semnalizează că piloții de Formula 1 pot, în sfârșit, să depășească.
Și când tot plutonul s-a adunat în spatele mașinii de siguranță, Mayländer trebuie să apese tare pedala de accelerație. “Bineînțeles, la televizor pare că Safety Car-ul se deplasează mult mai încet ca ritmul general al cursei, dar, pentru că anvelopele monoposturilor trebuie să-și mențină temperature, viteza nu trebuie să scadă prea mult”, explică acesta. Așadar, de multe ori, safety car-ul se deplasează la limită, co limită care este, cu siguranță, mai mică dacă ne gândim la CLK 55, în comparație cu actualul safety car Mercedes-AMG GT S.
Să ne întoarcem însă la testul în sine. Mayländer spulberă orice ambiție cu un timp intermediar de circuit decent și a ajuns deja pe linia boxelor, unde ne așteaptă. CLK-ul coupe cu setările suspensiei nu prea pedante și cu sunetul motorului de 347 CP ca un tunet, a refuzat cu certitudine să iasă fără să lupte în fața unor piloți ca Jacques Villeneuve, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, David Coulthard și restul clasei VIP.
Pe durata mandatului Mercedes-ului CLK 55 AMG, Mayländer era doar spectator, pentru că job-ul lui ca șofer de safety car a început un pic mai târziu, odată cu recrutarea forțată a companiei sale, Mercedes. Bernd concurase inițial în DTM, apoi în Campionatul Mondial de Anduranță FIA pe circuitele europene.
CL55 a fost primul Safety Car al lui Mayländer. “Doar în 1999, Domingos Piedade, CEO AMG la acea vreme, mi s-a adresat la Marele Premiu al statului San Marino, spunînd că dacă nu pot conduce în Formula 3000, ar trebui să sar la volanul safety car-ului”, își amintește pilotul. Și în anul care a urmat, Oliver Gavin, preferînd să urmeze o carieră în Statele Unite, s-a retras din Formula 1, iar Mayländer a preluat postul de pilot de Safety Car.
Dar asta nu înseamnă că nu a apucat să conducă și Mercedes-ul CLK 55: “Am primit unul ca mașină de serviciu”, spune Mayländer și râde. Mașina de siguranță folosită la acea vreme era, întâmplător, un CL 55, inclusiv la celebra cursă de la Hockenheim, pe parcursul căreia un spectator a intrat pe circuit în turul 24 și, mai târziu, Peugeot-ul lui Jean Alesi a intrat în coliziune cu Sauber-ul lui Pedro Diniz. În somptuosul S-Class Coupe – care, la acea vreme, încă mai era denumit CL – Mayländer a alunecat ușor în scaunul standard de piele. “Modificările erau ușor de controlat. Aveam un radio portabil suplimentar, iar, la finalul cursei, mașina era dusă pe propriile-i roți înapoi în garaj”, spune acesta.
Un răcnet sălbatic reverberează pe Motodrom, metalic, chiar sinistru. Reduce viteza, așa cum se face în virajul Sachs, clocotind și bolborosind, motorul său natural aspirat cu opt cilindri sparge tăcerea. La frânare, puntea din spate va scuti utilizatorii de responsabilitate cu tracțiunea sa de nezdruncinat. În orice caz, prin prisma ampatamentului scurt, Mayländer supravirează rău – ah, am uitat să menționăm că vorbim despre un Mercedes SLK cum nu a fost altul vreodată.
Poftim? Roadster-ul cu acoperiș rigid a cărui misiune era să execute acrobații spectaculoase sub soarele mediteranean? Exact. Între 2004 și 2005, SLK 55 AMG a preluat poziția de Safety Car în Formula 1.
În comparație cu SL-ul cu 500 CP, SLK era, evident, mai slab. “Dar era ușor și foarte agil, o mică rachetă mobilă …” În orice caz, pe lângă modelul de serie, ceva îi lipsea: amortizorul de zgomot pentru sistemul de evacuare. Așadar, decapotabila cu două locuri s-a transformat în… da chiar, în ce? Într-o bestie care ia Ecstasy?
Mayländer încă mai regretă și în ziua de azi că, pe de-o parte, SLK-ul a petrecut doar doi ani pe circuit. Pe de altă parte: “A venit apoi CLK, apoi a urmat SL cu noul motor V8 de 6,2 litri. În mod special, SL-ul a suferit o serie de modificări care i-au afectat sistemul de răcire pentru frâne, motorul și diferențialele autoblocante pentru puntea din spate – și mai mult de atât, în premieră, prezenta funcția de debreiere dublă.
Pe circuit, SL urlă entuziasmat cu răcitorul său diferențial, aprinzîndu-și și stingîndu-și viguros farurile și stopurile. Așa că ai face bine să legi centurile ca lumea, înainte de a ieși pe circuit. Dă-i gaz și coada are un mic spasm. Chiar și pe suprafața extraordinar de plană, e clar că ceea ce a mai rămas din confortul de bază la rulare este doar un pachet de biscuiți în fața monștrilor fărâmițători. Cu aceleași accese de lăcomie, înfurie motorul de 525 CP, ducîndu-l la 7,000 rpm și chiar mai sus. În câteva cuvinte, decapotabila cu două locuri, care cântărește 1,7 tone, poate fi la capătul unei linii drepte și înaintea virajului Sachs, până când salutul milităresc ia sfârșit.
Cel de-al treilea vehicul din seria selectată de safety car-uri are propria sa cale. Acesta este mai degrabă un tiran furios, spre deosebire de mai umilul SLK, să nu mai vorbim despre cum este în comparație cu grandiosul CLK. Începînd 2010, pe scena Formulei 1 a fost și mai mult dramatism, ceea ce coincide cu debutul primului monopost AMG pur-sânge. SLS cântărește mai puțin ca SL, motorul V8 dezvoltă 571 CP – și totuși, totul era, dintr-odată, complet diferit. “Nu mai e nevoie să schimbi prea multe la mașina standard. Scaune de tip scoică, masă mică, acestea sunt principiile. O mașină cu adevărat sport”, spune Mayländer.
La întâlnirea noastră de la Hockenheim vine mai fiorosul GT, cu ai săi 591 cai putere, o caroserie revizuită, dar fără tonalitatea turbată de la vechiul SLK – dar Bernd Mayländer nu a regratat mutarea: “Spre deosebire de efectul tunător al modelului vechi, modelul nou nu sună rău, puteai face uneori SLK-ul să te calce pe nervi.”
A-propos: Poate safety car-ul să le provoace dureri de cap piloților din Formula 1? “Poate, mai ales când piloții s-au străduit să obțină un avans mare față de urmăritori. În orice caz, nu îi enervez intenționat”, explică Mayländer.
În prezent, nu mai este complet epuizat după curse. “Cu SLS și evident, cu GT S, te poți menține sub limita de viteză, fără ca monoposturile să aibă de suferit. Potențialul noului Mercedes-AMG GT S este uriaș.” Sigur, GT S dezvoltă 510 CP în locul celor 597 ai predecesorului său, dar poate și să sufle tare în turbocompresoarele motorului V8 de patru litri, cu intensitatea la care numai lupii pot visa.
În plus, GT S beneficiază de motorul activ și de distribuția echilibrată a masei în misiunea sa de a deveni cel mai precis glonț în segmentul mașinilor sport.
Cum se îmblânzește? O scurtă ciupire a volanului este suficientă, iar partea frontală se virează la unghiul potrivit – mereu însuflețit, exact ca tracțiunea solidă a sistemului de tracțiune spate. Ah, iar sunetul? Profund, murdar, obraznic, potrivit pentru un safety car veritabil (cu clapetele sistemului de evacuare punînd mereu ceva la cale).
A sosit timpul ca Mayländer să ne spună la revedere! Dar nu înainte de a-l vedea îndepărtîndu-se cu un sunet asurzitor la volanul actualei sale mașini de serviciu, care este, întâmplător, un CLS 63 Shooting Brake. Ceva nu este în regulă aici. Ba chiar total greșit.
Sursă: Auto-motor-und-sport.de
